es igual a la arrogancia de la prensa mundial, al no decir nada sobre los cincuenta haitianos muertos en un accidente de autobus el lunes pasado, es decir los haitianos no valen nada, para la arrogante prensa que cada día llena de basura los espacios mediaticos. Continuando con Spanair, esos altaneros ejecutivos deben de ser llevados a la justicia como responsables de ocultamiento de pruebas y obstrucción de la justicia. Estaremos a la vigilía de los resultados de estas investigaciones para desnudar a estos hijos de puta. Mientras los primeros frutos de la investicgación han declarado que las mentiras tienen las patas cortas, ya que se ha caido la versión ofrecida por Spanair a raiz del accidente.Fuente Externa. ElPAÍS.COM
El avión estalló en la pista después de rebotar y avanzar contra el pavimento. No se incendió un motor al tomar altura, como apuntaron los primeros testimonios. El vídeo grabado por AENA del despegue del fatídico vuelo JK5022 de Spanair, en el que el miércoles perdieron la vida 153 de sus 172 pasajeros, revela que el aparato apuró la pista de la T4 -puede que debido a un fallo de potencia- y, tras elevarse sólo unos metros, cayó a la derecha.
El vídeo no muestra ninguna explosión ni estallido del motor en el aire. Tras caer, el fuselaje recorrió escorado la pista. Sólo estalló tras varios segundos rebotando contra el suelo, según fuentes próximas a la investigación. Una de las chispas del rozamiento ya había prendido el queroseno y la tragedia era inevitable.
Muchas de las víctimas quedaron carbonizadas. Tanto, que ayer seguían sin nombre ni apellidos más de 100 cadáveres y 80 de ellos sólo podrán ser identificados con muestras de ADN. Un total de 19 personas seguían ingresadas en los hospitales.
La tragedia del JK5022 sigue envuelta en humo. No el de las llamas, sino el de la confusión. Expertos oficiales y policiales, con ayuda de técnicos de EE UU, comenzaron ayer a estudiar sobre el terreno los restos del aparato y las dos cajas negras, una de las cuales está dañada.
Aunque la investigación puede tardar meses, el director general de Aviación Civil, del Ministerio de Fomento, Manuel Bautista, declaró ayer a EL PAÍS: "Ha habido más de un fallo". Bautista dejó claro, aun sin especular sobre las causas, que "un fallo del motor no es causa de un accidente. Eso está de sobra contemplado en todas las normas. Junto con otras causas puede ser que tumbe el avión. Habrá que determinar el conjunto de causas que han concurrido". Y remató, enigmático: "No estoy tan seguro de que fallara el motor".
En las grandes catástrofes aéreas hay fallos mecánicos que a menudo desembocan en un error humano.
Los 19 supervivientes del siniestro, el mayor en 25 años en España, mejoraban ayer poco a poco de sus heridas, principalmente quemaduras, ingresados en hospitales de Madrid.
La investigación se centra en averiguar por qué el piloto abortó el primer despegue, previsto para las 13.20, y pidió una reparación. "El piloto detectó algo cuando se llevó el avión de la pista. Él creyó que estaba resuelto si decidió despegar", explicó Bautista. El avión estuvo 40 minutos bajo la supervisión de un mecánico y el comandante firmó el parte con el que se declaró conforme con la revisión. A las 14.23 volvió a acelerar por la pista 36-L de Barajas. Ya iba rumbo al desastre.
Spanair quitó importancia a esa primera reparación. En una multitudinaria rueda de prensa en la que compareció Mats Jansson, presidente de la aerolínea escandinava SAS, dueña de Spanair, explicó que la avería que retrasó la salida consistió en un "calentamiento excesivo en una toma de aire que alimenta algunos sistemas del avión". Se trata de un aparato situado en la parte delantera del fuselaje, cerca de la cabina. Ese sistema permite que funcione el calefactor para que que no se forme hielo en el motor en altura o en invierno.
Ese calefactor falló y por eso el piloto regresó al aparcamiento, según el director de producción de Spanair, Javier Mendoza, que añadió que no tiene que estar encendido en tierra. El problema se solucionó, explicó la compañía, "quitando el interruptor" de la alimentación. "Se aisló el problema, se corrigió y se despachó el vuelo", concluyó la empresa. Jansson ofreció toda su colaboración al ministro del Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba.
José María Delgado, presidente del sindicato mayoritario de técnicos, Asetma, explicó: "El técnico que revisó el avión no pudo reparar el sistema". Pero como el manual de la compañía permite volar con esa avería hasta 10 días, y debido a que con las condiciones meteorológicas -con ese calor no era necesario el calefactor- no hacía falta repararlo. Así que "el problema se solucionó desconectándolo, no reparándolo". "No afectaba para nada al pilotaje ni al accidente que se produjo", explica el técnico.
Una de las dos cajas negras, la que analiza el funcionamiento de la nave, "está dañada" fruto del accidente, según admitió el Ministerio de Fomento. Las altas temperaturas del incendio pueden dañar estas cajas, lo que dificulta y retrasa, aunque no impide, la recuperación de datos.
Este dispositivo es el que debe indicar qué falló y, en concreto, qué dispositivo se encendió en la cabina y llevó al piloto a sacar el avión de la zona de despegue para para que fuese revisado.
Según fuentes próximas a la investigación judicial, el fallo estaba en el mismo motor que luego originó el accidente. Dichas fuentes precisan que las pesquisas del juez serán largas. Y que pondrán especial énfasis en averiguar de qué avisó la luz que se encendió en la cabina. Supuestamente, los técnicos entendieron que ese fallo no era importante y autorizaron la salida del avión.
Una fuente judicial explica: "El accidente pudo ser fortuito e impredecible, con lo cual las gestiones judiciales irían encaminadas a procurar que las familias de las víctimas sean indemnizadas. Por el contrario, pudo haber una negligencia. Si se autorizó la salida del avión sin haber reparado adecuadamente la avería de la que avisó la luz que se encendió en la cabina, está claro que hay una responsabilidad penal. Pero todo eso", zanjan estos medios, "hay que aclararlo antes de tomar decisiones. Los informes periciales serán fundamentales para ello".
Estas fuentes señalan que cualquier revisión o reparación que se efectúe a un avión debe quedar acreditada documentalmente. Y que en esa documentación deben constar los nombres de las personas que intervienen. "Habrá que ver qué empresa hizo la revisión, y si es una empresa con personal de la misma compañía u otra subcontratada. Y si es de la misma compañía, qué control oficial se realiza". Una vez que reciban esos informes, el juez del caso, Javier Pérez, y el fiscal Lorenzo Bernal decidirán a quiénes interrogan y si lo hacen como testigos o imputados.
La otra caja negra es la que registra los diálogos entre los pilotos dentro de la cabina y entre éstos y la torre de control. El comandante, Antonio García Luna, no se comunicó con la torre de control después de que le dieran vía libre a la salida, pero sí debe de haber grabadas conversaciones entre él y su copiloto.
Bautista señaló que, según la primera documentación analizada, todos los papeles del avión estaban en regla. El avión, un McDonnell Douglas 82 matrícula EC-HPP, llevaba volando desde que el 18 de noviembre de 1993 lo estrenó Korean Air. Spanair lo adquirió el 23 de julio de 1999. Con 15 años no se trata de un avión antiguo.
Un portavoz de Boeing afirmó desde EE UU que la serie MD "es segura". "Hemos fabricado más de 1.100 aviones de esa serie y más del 80% siguen volando. La tasa de accidentes es de 0,034 por cada millón de horas de vuelo, cuando la media mundial es de 0,9", explicó Jim Proulx, portavoz de la empresa.
También será clave en la investigación el vídeo del accidente que grabaron las cámaras del aeropuerto. Esa grabación la llevó ayer la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, a la reunión del Gabinete de crisis que presidió en La Moncloa el jefe del Ejecutivo, José Luis Rodríguez Zapatero.
Allí, la ministra informó de que Spanair ha sido sometida a 36 inspecciones este año, sin que se haya producido anomalía alguna. El Gobierno decretó tres días de luto oficial -viernes, sábado y domingo-, acordó crear una oficina de víctimas del accidente y la coordinación de Interior con Fomento para facilitar que las familias trasladen a sus víctimas.
Lo que la comisión de investigación de accidentes descartó inmediatamente que las condiciones meteorológicas tuvieran nada que ver. A las 14.30 del miércoles Barajas midió viento sur de siete nudos (una velocidad mínima). Unos 10 minutos antes el viento roló brevemente al suroeste. A las 15.00, el viento era del sureste y de cuatro nudos, según los datos de la Agencia Estatal de Meteorología, organismo presente en la comisión que investiga el siniestro.
Versiones para un accidente
- La compañía Spanair señaló ayer que la avería que retrasó el despegue del aparato fue un "calentamiento excesivo en una toma de aire" en la parte delantera del avión, junto a la cabina de los pilotos. "Se aisló el problema, se corrigió y se despachó el vuelo", explicaron sus directivos. Y añadieron: "El procedimiento para resolver ese problema consiste en aislar el sistema quitando el interruptor", lo que está previsto en los manuales. "Cuando revisamos toda la documentación del vuelo no encontramos nada anormal".
- Fuentes de la investigación del accidente del avión de Spanair sostienen que el fallo que detectó el piloto de la nave y que obligó a hacer una revisión ante de despegar de Barajas se produjo en un sistema que sirve para calentar el motor y evitar que éste se congele cuando vuela muy alto o en invierno.
- El director general de Aviación Civil declaró ayer a El PAÍS: "Ha habido más de un fallo. Un fallo del motor no es causa de un accidente. Eso está de sobra contemplado en todas las normas. Junto con otras causas, sí puede ser. Habrá que determinar el conjunto de causas que han concurrido".
Con información de Rafael Méndez, José Antonio Hernández, Lara Otero, Fernando Garea y Daniel Verdú.
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